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治理交通拥堵是系统工程,需要各方尽责  

2010-10-10 13:45:51|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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中秋节前的最后一个周末,在晚高峰时段,北京道路交通拥堵路段超过140条。以全市几近瘫痪的交通状况刷新了曾经的90余条拥堵路段的峰值记录。在中国汽车市场高速增长受到全球关注的当下,北京创造的这一“骄人纪录”使汽车保有量与交通拥堵再次扎入了人们的眼球。据新华社电:“目前我国机动车保有量已达1.99亿辆,其中汽车8500多万辆,每年新增机动车2000多万辆;机动车驾驶人达2.05亿人,其中汽车驾驶人1.44亿人,每年新增驾驶人2200多万人……”

随着改革开放的持续进行,中国经济有了翻天覆地的改变,汽车作为一种消费品进入了人们的日常生活。自2001年政策鼓励私车消费开始,中国汽车保有量打着滚的向上攀升,市场消费浪潮从一线市场汹涌的奔向二、三线市场,从2009年、2010年的市场情况看,这种势头依然迅猛。然而,应该与汽车消费相匹配的城市规划却并没有跟上市场进程,总体发展明显滞后。很显然,北京此次创纪录的拥堵并不是个案,全国众多大中城市几乎每天都在应对各种类型的大堵、小堵。最近召开的“和谐城市与支撑系统”论坛上,国务院参事、中国科学院可持续发展战略研究组组长、首席科学家牛文元曾爆出最新研究成果,因为交通拥堵和管理问题,中国15座城市每天损失近10亿元财富。由此看出,治理交通拥堵本身就是一项系统工程,简单的限制汽车消费、加快道路建设不仅不能从根本上解决问题,而且还会引发更多的矛盾冲突。

笔者认为,在现有的基础环境下,缓解交通拥堵相对比较现实的做法,就是需要负责监管的各方,本着利益大众、尊重人性的原则,尽职尽责的做好基础调研工作,以局部合理微调来实现整体交通状况的改善。

以北京为例,个人认为在没有基础调研的情况下,泛泛说发展公共交通是很不负责任的,北京的地上地下公交线网不可谓不密集,然而一想到公交出行有几人不头疼?地铁一号线每天上下班高峰时期,谁不是如同相片一样夹在缝隙中?严寒酷暑下,有几趟地面公交能按点进站?这些问题显然不是增加公交线网就可以解决的,这是需要交通管理部门、公交公司等各方共同协调规范下才能理顺的。

比如:比如公交车进站的标准,十几米长的公交车不按顺序进、出站,只要掰出一个车头、甩出一个尾巴,基本就能使三条车道不能正常行驶,这样的问题在北京很多公交站点都能看到,可从来没看到有人管理。

再比如:公交票价下调,这本身是好事,但同时下调的还有公交车质量,空调车数量锐减。使公共出行的舒适度大幅度降低,在这种情况下,如何选择公共交通呢?

……等等。

这些都是局部细节问题,这些问题如果得到监管部门的适度调整和尽责施政的话,缓解交通拥堵的效果应该不会比尾号限行的效果差,而且更有利于和谐社会的建设。

 

 

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